货运价格飙升：出口低迷下，海运费为何快速上涨？面对整体低迷的亚洲经济体出口局面，出人意料的是，亚洲对美国的货物运输成本却正在迅速上升，这一现象颇为引人注目。根据最新发布的数据，日本的出口在过去两年多来首次下滑，显示经济复苏受到严重阻碍。与此同时，周边亚洲主要贸易国家如韩国、越南等的出口数据也呈现出低迷的态势，形势不容乐观。
然而，在集装箱货运市场上，出现了截然不同的情景。挪威行业分析机构Xeneta的数据显示，截至8月15日的六周内，由中国运往美国西部的40尺集装箱的平均现货运费上涨了61%，达到2075美元。
业内专家普遍认为，此次运费上涨主要是由于大型船运公司普遍进行了运价调整。尽管马士基、达飞等航运巨头的业绩严重下滑，但他们仍然调升了部分航线的综合费率附加费GRI、FAK费率以及旺季附加费(PSS)等航运费用。
中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网CEO康树春在媒体采访中指出，这次运价上涨是船公司的人为调整，是马士基等船公司单方面涨价的结果，短期内可能会导致市场混乱，推高运费，而并非因为市场的回暖。
然而，许多船公司并未过多看好运价上涨的持续性。长荣海运董事长张衍义表示，全球集装箱运输市场仍然面临供需缺口和严重失衡的情况。达飞在财报中也表示，2023年上半年运输和物流行业市场状况恶化，下半年宏观经济和地缘政治不确定性仍然存在，全球经济增长缓慢。与此同时，新的运力交付不断增加，可能会继续拖累运价，尤其是东西向航线的情况更为明显。
在此次涨价之前，中国到美国西海岸的集装箱运费曾在2022年2月从每箱近10000美元骤降至6月下旬的1300美元以下。原因是零售商库存过剩导致订单减少，以及需求疲软削减了大型船运公司的利润。
对于这次新的涨价，许多美国零售商似乎已经做好了准备。家居用品零售商Gabe’s Old Time Pottery的全球运输和物流总监Tim Smith表示，运费的突然上涨对他们的影响有限。该公司早些时候已经对航运价格进行了套保，锁定了一半的运费以固定费率，而现在的固定费率还低于即期价格。Smith称：“运费可能会再次下降，我们甚至可能在某个时候从回到现货市场中获益。”
Xeneta公司首席分析师Peter Sand则指出，在疫情之前，运费的大幅上涨可能会吓到进口商。但经历了去年的高运费之后，现在的2000美元价格已经不足以让他们感到震惊。历史对比数据显示，目前中国到美国西海岸的集装箱运费仍比2019年同期高出600美元，但较去年同期下降了66%。
有关现货运费上涨的情况，进口商和航运专家普遍预测这种情况将是短暂的。因为美国的集装箱进口量仍低于去年同期水平，而一些远洋航运公司已开始接收他们在需求高峰时订购的新集装箱船，这将为市场注入额外的运力。
丹麦航运贸易机构Bimco的数据显示，2023年前七个月，新交付的集装箱船数量相当于增加了120万个集装箱的运力，创下历史纪录。航运咨询机构克拉克森也预计，今年全球集装箱船新船交付量将达到200万TEU，创下年度最高纪录，推动全球集装箱船队运力增长约7%，同时预计2024年集装箱船新船交付量将达到250万TEU。
目前，马士基等远洋航运巨头通过停航和减速来减少供应，有效地消耗了运力。然而，德路里航运咨询集团总经理Philip Damas表示，预计明年将有更多的集装箱船开始投入运营。他认为，“运力过剩的浪潮肯定会影响全球航运业。因此，我们或许会看到现货运价在秋季重新开始下降。”
在这种情况下，人们不禁会问，船公司主动上调海运费的局面会持续多久呢？中国物流与采购联合会国际货代分会会长、中国国际海运网CEO康树春给出了自己的看法。他认为，运费的上涨将会极大地制约国际贸易，导致成本上升，交易减少。在货物需求下降的情况下，运费的持续上涨并不是可持续的发展趋势。康树春预计：“船公司上调运费的行为大约会持续两个月左右，之后运价有可能会回落。除非有其他特殊原因或市场的积极影响，否则船公司与货主之间的竞争，很快将转变为船公司之间的竞争。”
目前，一些航运公司为了获得更多的利润，正在考虑通过征收旺季附加费的方式来弥补长期合同中的固定运费低于波动较大的现货市场的情况。这种策略在过去常常被航运公司采用，以应对秋季和年末假日期间的高需求。
然而，位于美国佛罗里达州的行李公司Travelpro Products的物流总监Erin Fleet表示，她已经拒绝了一家航运公司试图征收附加费的要求。在她看来，这样的做法对于那些在2021年和2022年（寻找舱位急切）的大多数托运人来说是难以想象的。然而，这却是目前谈判的结果，不论是货运量还是市场都无法容忍这种做法（征收附加费）。”
