船公司排行榜：亚欧航线运力飙升，跨太平洋航线陷入低谷!根据最新数据，截至2023年8月11日，全球正在运营的集装箱船总数达到6676艘（其中5842艘为纯集装箱船），总运力为2758.46万标准箱（TEU），相当于约3.29亿载重吨。排名前二十的船公司分别是：地中海航运（第1位）、马士基航运（第2位）、达飞海运（第3位）、中远海运（第4位）、赫伯罗特（第5位）、ONE（第6位）、长荣海运（第7位）、HMM（第8位）、阳明海运（第9位）、以星航运（第10位）、万海航运（第11位）、太平船务（第12位）、海丰国际（第13位）、高丽海运（第14位）、伊朗国航（第15位）、X-Press（第16位）、中谷物流（第17位）、Unifeeder（第18位）、新加坡海领船务（第19位）、长锦商船（第20位）。
这前十大班轮公司的运力占据了全球市场的84.5%，而前二十大集装箱班轮公司的运力则占据了全球市场的91.1%。随着大型船公司的订单逐步交付，他们的市场份额还将进一步扩大。例如，仅地中海航运（订单运力为1,551,464TEU）和达飞海运（订单运力为1,211,371TEU）的情况，都远超过了全球第八大班轮公司HMM（运力为792,074TEU）。在2026年之前，达飞预计将超越马士基，后者已决定保持410-430万TEU的运力。此外，长荣海运也有望重新超越ONE，甚至可能超越赫伯罗特。
Alphaliner为港口行业提供的报告显示，在过去的5年中，前十大班轮公司中，马士基的市场份额跌幅最大，从18.5%下降到15.2%，而同期MSC的份额则从14.7%增至19.0%。马士基曾一度稳坐全球最大班轮公司的宝座，但随着其收购Sealand、铁行渣华（P&O Nedlloyd）以及汉堡南美，铁行渣华的品牌已经消失，Sealand和汉堡南美的品牌也在今年与马士基统一整合，退出了历史舞台。因此，马士基的市场份额已回落到收购汉堡南美之前的水平。此外，前十大班轮公司中还有两家公司的市场份额也出现了下降，中远海运的份额从12.1%降至10.7%。在疫情期间，中远海运与竞争对手不同，没有进行大规模的船舶租赁和购买，导致自2020年以来，其与东方海外的船队分别减少了1%和4%。ONE的市场份额从7.1%下降到了6.1%。然而，ONE此前宣布，他们计划在2030年之前投资200亿美元，以扩大船队规模，每年新增运力约15万TEU，船队规模将达到230-240万TEU。
全球共有18家中国内地的班轮公司（其中部分注册于香港）进入了排名，包括中远海运（第4位）、海丰国际（第13位）、中谷物流（第17位）、安通控股（第21位）、宁波远洋（第29位）、上海锦江航运（第32位）、中外运集运（第33位）、中联航运（第42位）、唐山港合德海运（第43位）、海南洋浦新新海运（第46位）、大连信风海运（第50位）、安福航运（第54位）、太仓港集装箱海运（第60位）、海液通航运（第63位）、大连集发环渤海集装箱运输有限公司（第80位）、达通国际航运（第85位）、融商物流（第95位）、广西鸿翔船务（第96位）。其中，许多船公司（如宁波远洋、锦江、合德、太仓、大连集发）都是港口企业旗下的支线运营商。此外，招商港口和广州港还分别持有安通控股和中联航运的股权。在外贸疲软的时期，这些船公司的货运能力受到中国港口的高度重视。
截至7月1日，各大船公司在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上的运力分别为461,756TEU、528,138TEU和168,641TEU。令人关注的是，亚欧航线的运力同比上涨了3.4%，而跨太平洋航线的运力则出现了19.1%的下滑。在排名前十的班轮公司中，仅有ONE、阳明和以星在跨太平洋航线上增加了更多的运力。近期，地中海、ONE、东方海外等公司投入了多艘24000TEU级别的大型船舶，这些船舶全部投入了亚欧航线运营。与此同时，2M联盟与海洋联盟大幅减少了跨太平洋航线的运力，疫情期间涌入的新船公司几乎全部撤离（除了太古航运）。
近期，大型班轮公司积极开通了拉美航线，并展开相应的码头布局，以争夺区域性市场份额。在这方面，MSC与马士基在巴西进行了码头投资，赫伯罗特则收购了拉美港口运营商SAAM。与此同时，中俄航线成为中小型船公司青睐的利基市场，带来了一些在运力排行榜上的新面孔。例如，新新海运于7月10日启动了中俄北极航线，其近期的运力和排名都有所上升。安福航运专注于圣彼得堡港，提供中国出口周班服务。海液通航运致力于发展中俄航线。此外，前马士基高管也通过新航运公司CStar Line进入了俄罗斯市场。
就主干航线而言，近几周因加拿大港口罢工、巴拿马运河水位严重不足等突发事件，导致超过百艘船舶拥堵，这在一定程度上促使美洲线运价急剧上涨。为了应对这种情况，船公司纷纷通过减少航班次数等手段提高了欧洲线运价。Container Trade Statistics统计的全球6月集装箱需求数据显示，头程贸易需求开始停止下滑，为船公司市场逐渐复苏带来了希望。然而，考虑到未来两年内将有大量新船舶下水，班轮公司如果不能有效管理运力，势必需要开始紧缩开支，严格控制成本。在这方面，班轮公司面临一个选择：是像马士基一样更加注重利润，甘愿放弃市场份额，还是坚持不惜亏损，继续参与军备竞赛。这两种选择的后果，我们很快将会见分晓。
