今年以来，全球主要贸易航线的运价仿佛坐上了失控的滑梯，一路狂跌，令人瞠目结舌。上海航运交易所的集装箱运价指数（SCFI），这一被视为海运市场晴雨表的指标，从今年1月3日的高位2505.17点，到上周五（7日）已惨烈地跌至1436.30点，跌幅高达42.67%。这一连串数字的背后，是航运业正面临的巨大挑战与困境。
美西、美东与南美这三条重要航线，更是运价下跌的重灾区。跌幅均在45%-54%之间，犹如雪崩般一发不可收拾。这些航线上的运价下跌，不仅让船公司损失惨重，也让全球供应链蒙上了一层阴影。
面对如此严峻的形势，船公司并未坐以待毙，而是迅速采取行动，力图遏制运价的持续下跌。在未来五周内，船公司将持续减班7%，并采取了如大船换小船、新航线延后开航等策略。这些措施旨在减少市场上的运力供应，以缓解运价下跌的压力。
然而，这些初步措施似乎并未能完全稳住运价。据德路里预测，在接下来的5周内，欧美主航线原预定的715个班次中，将有47个航次被取消。其中，跨太平洋东行取消43%，亚洲-北欧和地中海取消30%，跨大西洋西行取消28%。这一系列取消航次的举措，无疑将进一步加剧市场的紧张氛围。
咨询公司Linerlytica的最新报告也指出，船公司已开始采取行动遏制运力增长，以扭转近期运费下滑的趋势。地中海航运（MSC）等行业龙头更是率先垂范，不仅退出了跨太平洋的野马航线，还将最大的2.4万箱集装箱船从亚洲-北欧航线转移至地中海和西非航线。此外，海洋联盟和Premier联盟也相继推迟了新航线的启动计划。
MDS Transmodal的数据显示，与2月份相比，船公司在太平洋航线做了最多的运力削减，本月减幅达5%。尽管3月份的总运力为168.6万箱，较上月减少了8.1万箱，但仍比去年同期高出16%。这一数据背后，透露出船公司在运力调整上的艰难抉择与努力。
从更深层次看，全球货柜运力的快速增长与货运量增长的不匹配，是导致运价下跌的根本原因。从2020年底到2024年底，全球货柜运力增长了三分之一以上，而全球货运量的增长却不到10%。如此大幅度的运力增长，无论是港口拥堵、疫情还是红海危机，都只能吸收其中的部分运力。随着新造船的下水，运力过剩问题正逐渐扩大，成为航运业面临的一大难题。
此外，业界还担心关税问题会进一步抑制货物流动。SCFI数据显示，今年1月3日欧洲线每箱运价是2851美元，而到本月7日已降到1582美元，跌幅达44.51%。美西线每大箱从4997美元跌到2291美元，跌幅为54.12%；美东线从每大箱6481美元跌到3329美元，跌幅为48.13%。这些数据的背后，是船公司与货主们正在经历的艰难时刻。
面对如此严峻的市场形势，船公司下一步是否会闲置船舶仍有待观察。但可以预见的是，航运业正经历着前所未有的变革与挑战。在这场变革中，船公司需要更加灵活与果敢地应对市场变化，寻求新的发展机遇与突破口。同时，政府与行业组织也应加强监管与协调，共同推动航运业的健康发展。
在此背景下，即将于2025年举办的“国际货博会”也备受瞩目。据悉，目前已有80个国家和2000家展商抢先报名参展，并享受钜惠政策。这一盛会不仅将为航运业带来新的发展机遇，也将为全球贸易的繁荣与发展注入新的活力。让我们共同期待航运业在未来的发展中能够迎来更加美好的明天！
